Auto recenze Hyundai Tucson

Závady a opravy na autě

Len výmena oleja a brzdového obloženia (vpredu).

Hodnocení a zkušenosti s autem

Interiér:
Sedadlá sú pohodlné a ergonomické, volant a radiaca páka su potiahnuté umelou kožou, ale vôbec to nevadí a keby som sa o tom nedočítal tak na to ani neprídem a navyše ochranári zvierat budú mať o to väčšiu radosť. Keď sedenie porovnám z hondou cr-v III (moje predošlé auto) tak sedenie je omnoho komfortnejšie, vodič aj spolujazdec si vystrú viac nohy. Sú to skoro rovnako veľké autá (Tuscon je len o pár cm kratší), ale rozdiel je v tom že Tucson má predné sedadlá umiestnené viac dozadu, čím vzniká viac priestoru na nohy. Na úkor toho je málinko menej miesta v druhom rade, a navyše zadné sedadlá niesú posuvné ako v honde. Vo výsledku na to tucson doplatil menším kufrom v porovnaní s hondou. Ale keďže deti už trocha povyrástli, nemám už potrebu nosiť v kufri objemné veci ako napr. kočiar a s týmto objemom si vystačím. Verzia s motorom T-GDi má namiesto dojazdovej rezervy plnohodnotnú (bez snímača tlaku), takže dno kufra musí byť o pár centimetrov vyššie, čo mu uberá ešte zopár litrov navyše. V prípade potreby väčšieho kufra rezervu nechám doma a zaplním aj priestor pod dnom. ALebo je možné ju vymeniť za dojazdovú a dno kufra sá dá založiť o to nižšie. Zadné sedadlá majú ešte nastavitelný sklon operadiel. Palubná doska má ešte analógové budíky, medzi ktorými je display palubného počítača. Je síce plne grafický, ale jednotlivé body zobrazujú len ako biele s rôznou intenzitou. Vo výsledku sa zobrazuje informácia v čienobielej podobe, ale zato celkom pekne vytieňovaná. Dá sa na to rýchlo zvyknúť a pekne to ladí so zvyškom palubnej dosky. Vo výbave nemám rozpoznávanie značiek, takže tie farby tam v podstate niesú potrebné.
O ozvučenie interiéru sa stará audiosústava KRELL, s ktorou som veľmi spokojný a aj s absenciou subwoofera hrá veľmi dobre.

Motor:
Na objem 1,6 má výkon naladený dosť vysoko. Chiptuningom by sa dalo vytlačiť z neho aj 203 koní (305Nm). Dovolím si tvrdiť, že dymamiku má ešte lepšiu ako 2,0crdi, lebo ten stráca niečo aj na hmotnosti, nehovoriac o zvukovom prejave. T-GDi je fakt veľmi tichý a dobre odhlučnený motor, no zároveň pri zošliapnutí plynu sa v plnej kráse ozve jeho športový charakter. Čo by ešte mohli konštruktéri doladiť je spotreba. Pri dlhodobej mestskej prevádzke s veľmi občasnou jazdou po okreskách alebo diaľnici dlhodobý priemer ukazuje tesne pod 10L/100km. Pri plynulej jazde mimo mesta (nie diaľnica) sá dá dostať aj pod 7. Tu sa treba naučiť len hladkať plynový pedál, ktorý má už od začiatku slušný záber a ani tak určite nebudete žiadnou brzdou premávky.

Prevodovka:
Možno to je samotným motorom tým, že má turbo, alebo nastavením riadiacej jednotky kôli emisným normám, tak aj keď ste doteraz jazdili len s manuálom a máte toho najazdené naozaj veľa, tak pri tejto prevodovke sa budete učiť radiť znova a trocha inak. Mám pocit že výrobca tento motor primárne navrhol v spojení s automatom a až neskôr k tomu doplnil možnosť manuálu. Zošliapnete spojku, zaradíte jednotku, a chcete si vychutnať výkon motora, lenže v prvej sekunde máte pocit že motor zdochol, následne sa pozviecha a zaberie. Nepomôže ho ani trocha dvihnúť do otáčok pred uvoľnením spojky. Časom však prídete na to, že ak chcete dostať plný výkon hneď od začiatku, treba spojku povoľovať veľmi pomaly a postupne až kým nezačne plne zaberať turbo. Druhá vec je že jednotka je pomerne krátka, čo je aj dobré pre silnejší odpich a dobré je to aj v teréne, ale zároveň treba hneď radiť dvojku. Dvojka je tiež trocha kratšia. 3, 4, 5 sú ok a šestka je extrémne dlhá, sprevodovaná na nízke otáčky, čo je dobré. Šestku je možné zaradiť tak až od 70km/h, ale kľudne až od 80. Motor točí len 2900 ot. pri 140km/h (2700 pri 130, 3300 pri 160), prakticky ho nepočuť (ani pri vyšších rýchlostiach). A aj na najvyššom prevodovom stupni dokáže ešte celkom slušne zrýchliť ak treba a aj na našich najväčších diaľničných stúpaniach aj pri plne obsadenom aute a naloženom kufri až po strop v pohode udrží MPR bez podradenia. Čo sa týka kulisy prevodovky, tak dráhy su presné, radenie ľahké a páka pekne drží na svojom mieste bez rozheganého efektu. Po meste odporúčam motor držať vo vyšších otáčkach a to z dôvodu aby sa tak nezanášal GPF filter (ak dlhšie nejdete z mesta), a netreba toľko preradzovať. Stačí maximálne po štvorku, ale do 50km/h aj len do trojky. Dokonca by som povedal, že spotreba je aj nižšia keď ide na vyšších otáčkach.

Pohon 4x4:
Verzia po facelifte disponuje novou generáciou pohonu 4x4 s označením HTRAC. Na palubnom počítači sa dá prepnúť do obrazovky sledovania prenášania krútiaceho momentu na jednotlivé kolesá. Prioritne sa snaží preniesť 100% sily na predné kolesá avšak akonáhle zaznamená náklon auta do kopca alebo zrýchlenie, začne rozdeľovať výkon aj na zadnú nápravu a to až do 50/50. Tzn. že aj pri pomalom rozbehu na rovinke je vidiet minimálne zapojenie aj zadnej nápravy. Čím prudšie zrýchlenie, tým viac výkonu pošle dozadu. Dokonca aj na druhom, treťom či štvrtom prevodovom stupni. A čím strmší svah zdolávate, tým ide tiež viac na zadok. Oproti bežnému pohonu 4x4 iných lacnejších áut sa teda zadný diferenciál nefláka a ide v podstate minimálne pri každom rozbehu a nečaká kým začnú predné kolesá prešmykovať. Prakticky sa pri takejto trakcii ani pri takomto výkonnejšom motore a plnom plyne nebudú kolesá na ceste prešmykovať. Aj na mokrom asfalte sa pri rozbehu všetky kolesá hneď zahryznú. Na snehu sa tiež netreba obávať že predok bude šmýkať a zadok trhavo pretáčať. Navyše je tam ešte tlačidlo 4x4 LOCK, ktoré uzamkne medzinápravovú spojku a vybavené.

Přečetli jste recenzi, teď ji můžete ohodnotit:

•  
•  
•  
•  
•