Autorecenze Trabant 601 600 - Za málo peňazí málo muziky. - hodnocení, spolehlivost, silné a slabé stránky, závady, zkušenosti, komentáře - recenze Trabant 601
 
 

Recenze Trabant 601 Combi
“Za málo peňazí málo muziky.”

Autor recenze: milan (47 let) všechny recenze tohoto autora

Rok výroby:1970 Typ motoru:600 Stav km při koupi:80 000 km Stav km nyní:120 000 km Způsob řazení:manuál Status vozu při koupi:ojetý Jak dlouho auto používáte? 13 let Průměrná spotřeba: 7,9 l/100 km Vloženo: 12. 12. 2007

Hodnocení inzerátu: 29 Hodnocení recenze

Hodnocení vozidla autorem 6.2

Spolehlivost

5
 

Jízdní vlastnosti

5
 

Komfort

5
 

Provozní náklady

8
 

Náhradní díly

8
 
(1 = neuspokojivá!, 10 = vynikající!)

Informace od autora recenze

Koupili byste další auto tohoto výrobce? ne

Závady a opravy na autě

Nespočet.


Hodnocení a zkušenosti s autem

Prečo práve Trabant 601 Combi

V decembri 1980 sa môj starý otec sa rozhodol kúpiť Trabanta. V novinách našiel inzerát na asi desaťročného Trabanta Combi, ktorý mal na tachometri približne 80 000 km. Pravdepodobne mal však nabehané viac. Starý otec si Trabanta najprv prezrel, dohodol cenu, podpísal kúpnu dohodu a neskôr ma vyslal Trabanta vyplatiť, prevziať a doviezť domov. Presne po dvanástich rokoch od kúpy som dostal Trabanta od starého otca do daru.

Prvé dojmy

V roku 1980 bol Trabant jedným z asi šiestich bežne dostupných áut na slovenskom socialistickom trhu. Aj keď som si myslel, že autá poznám, prvý kontakt s Trabantom ma prekvapil. V porovnaní s otcovou Škodou 120 bolo v Trabante všetko útlejšie a chatrnejšie. Celý socializmus bol o chudobe a Trabant bol jej stelesnením. Najsilnejší dojem hraničiaci s hrôzou vo mne vzbudila radiaca páka, ktorá trčala z prístrojovej dosky a pripomínala odložený dáždnik, alebo kutáč. Interiér pôsobil chudobným dojmom. Prístrojový panel bol vylisovaný z plechu a bol úbohý.

Karoséria

Kombi karoséria bola štvormiestna, trojdverová. Na vzhľad pôsobila trochu archaickým dojmom, ale mala na to nárok, pretože Trabant bol takou žijúcou fosíliou. Jej najvýraznejšou vlastnosťou bol materiál, z ktorého bola vyrobená - bakelit. Bakelit bol kartónový papier pod tlakom napustený syntetickou živicou a vytvrdený na teplostály plast. Bakelitové dielce boli pripevnené na skelete zhotovenom z oceľových výliskov. Predné sklo bolo na dnešné pomery uložené pod nezvyčajne strmým uhlom. Od zvislého smeru bolo len veľmi málo sklonené dozadu.

Podvozok

Trabant mal nezávisle zavesené kolesá na oboch nápravách. Vpredu aj vzadu boli listové pružiny. Zadné polosi boli s karosériou kyvne spojené cez gumové segmenty. Raz po prejdení asfaltovej rolety mi vypadla skrutka držiaca pravú zadnú polos. Samozrejme, že skrutku som nenašiel. Odpadnutú polos som pripevnil k podlahe pomocou drôtu a rúčky kladiva. Nielen že som takto prišiel bez problémov domov, ale dokiaľ som namontoval novú skrutku, ešte dva týždne som jazdil s pridrôtovanou nápravou.

V čase keď som Trabanta používal, tlmiče pruženia v ňom boli už len do počtu. Nefunkčné tlmiče pruženia značne prispievali k pocitu posádky, že tachometer ukazuje iba polovičnú rýchlosť.

Keď som Trabanta predal, asi po pol roku prišiel za mnou nový majiteľ a hovoril, že mi chce Trabanta vrátiť, pretože mal skrytú chybu. Chyba spočívala v ťažko idúcom riadení. Nijako mi to nešlo do hlavy, pretože riadenie išlo na Trabante vždy ľahko. Nový majiteľ sa priznal, že chod riadenia sa skokovo zmenil po prudkom nabehnutí na obrubník. Tiež prezradil, že po jeho manévri celý motor zmenil polohu. V zlej predtuche som sa podujal skrytú chybu odstrániť. V autodielni sme zistili, že nosníky v podobe oceľových vidlíc vybiehajúcich z podlahy dopredu, na ktorých spočíval motor sú vylomené zo skeletu. Chyba bola spôsobená oslabením materiálu od prehrdzavenia a následným nešetrným zaobchádzaním. Oslabený materiál sme nahradili novými plechmi. Dodnes ľutujem, že som vtedy Trabanta nevzal späť a nevyrobil z jeho súčastí záhradný traktor.

Motor

Dvojvalcový, vzduchom chladený, dvojtaktný motor s rozvodom palivovej zmesi rotačným posúvačom s objemom 600 ccm. Kľukový hriadeľ bol uložený na ihličkových ložiskách. Krátko po kúpe sa ihlové ložiská zadreli a starý otec musel kúpiť nový kľukový hriadeľ aj s ojnicami. Je až neuveriteľné, že Trabantu stačil výkon 19 kW. V papieroch mal Trabant napísanú 110 km/h maximálnu rýchlosť. Vo východnom Nemecku však Nemci jazdili na "vysávačoch" aj väčšou rýchlosťou.
V roku 1990 sa objavila zaujímavá porucha. Motor výrazne strácal výkon pri vyšších otáčkach. Myslel som si, že to robí zlá sviečka. Až po dlhom pátraní som si všimol, že pri zvýšených otáčkach vychádza z indukčnej cievky iskra v mieste pripojenia vysokonapäťového kábla a plazí sa k obalu cievky. Modravý miniblesk dosahoval dĺžku 3 - 4 cm. Poruchu spôsobovala prasklina v bakelitovom izolante cievky. Pôvodné obrovské indukčné cievky som vymenil za menšie, modernejšie, tuším z československej produkcie a bolo po problémoch.

Dvojtaktný motor mal vynikajúci krútiaci moment, ale na svoj objem a výkon mal pomerne vysokú spotrebu. Svojou veľkosťou a konštrukciou pripomínal viac motor motocykla, ako auta. Na druhej strane motor som dokázal z Trabanta vybrať sám bez cudzej pomoci.

Prevodovka

Štvorstupňová prevodovka sa po krátkom zapretí vžitých návykov a zvyknutí si na netradičné radenie prevodov ovládala celkom ľahko. Radiaca páka trčala z prístrojovej dosky vpravo pod volantom ako golfová palica. Prevodové stupne sa radili v podstate tiež ho písmena "H" tak, že hokejka radiacej páky sa skrúcala okolo osi a zatláčala, či vyťahovala sa v smere osi, Napríklad jednotku som zaradil povytiahnutím radiacej páky von z prístrojovej dosky a otočením hore. Naopak, spiatočka sa zaradila zatlačením radiacej páky najhlbšie do prístrojovej dosky a jej otočením dole. Radenie prevodových stupňov po prvých pár km nerobilo žiadne problémy a rýchlo sa naň dalo zvyknúť.

Brzdy

Na všetkých kolesách boli bubnové brzdy. Podľa mňa brzdy boli na kombi Trabante dimenzované nedostatočne a pripravili mi zopár horúcich chvíľ. Keď sme ako mládenci s kamarátmi jazdili na prázdniny, naplno sme využívali celkom slušný objem batožinového priestoru Trbanta. Naplno naložený Trabant sa nielen dlho rozbiehal, ale aj dosť dlho brzdil. Pri intenzívnom brzdení brzdy mali sklon k prehrievaniu a pri dlhšom brzdení výrazne klesal brzdný účinok.
Raz po prudkom zabrzdení v kritickej situácii praskla brzdová rúrka. Aby som sa dostal domov, provizórne som si pomohol leukoplastom z lekárničky. Prasklinu obmotal niekoľkými vrstvami, ktoré som výdatne prekladal lakom na nechty. Prasklinu omotanú leukoplastom a utesnenú lakom na nechty som pevne stiahol niekoľkými závitmi drôtu. Po návrate z dovolenky som pre istotu vymenil celý brzdový systém. Päť brzdových valcov, brzdové rúrky, brzdové hadičky.

Interiér a pohodlie

Trabant bol stvorený na prepravu štyroch pasažierov. Na zadných sedadlách sa však cítili trochu stiesnene aj útlejší pasažieri. Pri cestách na dlhšie trasy vo štvorici, sme museli robiť pravidelné prestávky na prekrvenie dolných končatín aby sme predišli syndrómu turistickej triedy.
Zadné sedadlo tvorila lavica so sklopným operadlom. Sklopením operadla sa dal zväčšiť batožinový priestor, prípadne vytvoriť nie celkom pohodlné, ale použiteľné lôžko.

Príjemné prostredie v aute aj v dobe používania Trabanta vyzeralo inakšie. Napríklad také kúrenie. Vzduchom chladený maloobjemový motor nedával veľa možností na dopravu tepla do interiéru. Kúrenie v Trabante fungovalo tak, že časť vzduchu prúdiaceho pomedzi rebrá valcov pod tlakom chladiaceho ventilátora vnikal do rúrky s priemerom asi 5 cm. Rúra voviedla predhriaty vzduch do medzery okolo dvojplášťového tlmiča výfuku. Tu sa vzduch ohrial ešte viac a dozrel na vpustenie do interiéru. Oproti teplovodným kúreniam s radiátorom bežným v dnešných autách to bola bieda. V silných mrazoch aj po sto kilometrovej jazde vychádzala z úst para a zamŕzala na skle. Aj všetok ohriaty vzduch nasmerovaný na čelné sklo rozmrazil len priezory malé ako v tanku. Srieň z vnútornej časti skiel bolo treba z času na čas zoškrabovať. O tom, že v Trabante sa uživilo teplé oblečenie v podobe vetrovky, či kabáta netreba vôbec pochybovať. Keď výfuk prehrdzavel, posádka sa to dozvedela ako prvá. Časť výfukových splodín prúdila cez vykurovací systém do kabíny.
K pohodliu neprispieval ani hluk, ktorého bolo v Trabante nadostač. Jeho zdrojom bolo asi všetko. Hlučal motor, podvozok, aerodynamika, aj karoséria. Spolu vytvárali za jazdy atmosféru, v ktorej sa dalo komunikovať len značne zvýšeným hlasom.

Ovládanie

Okrem spomínanej nezvyčajnej radiacej páky mal Trabant aj ďalšie, možno menej výrazné špeciality.
Plechová prístrojová doska pôsobila úbohým dojmom aj v dobe Trabantov. Prístrojový panel obsahoval len jeden jediný prístroj - tachometer s troma kontrolkami. Jedna signalizovala poruchu nabíjania, druhá zapnuté diaľkové svetlá a tretia zapnuté smerovky.
Páčka smeroviek bola taká tenká a pružná, takmer ako špajdla. Pri každom jej presunutí človek nemal istotu, či sa skôr zapne smerovka, alebo sa zlomí páčka.
Zapínanie stieračov otočným spínačom vľavo od volantu som v inom aute ako v Trabante nevidel.

Prepínanie diaľkových svetiel nožným spínačom bolo kedysi bežné aj v iných autách. V Trabante bolo už len spomienkou na časy minulé.
Vodič sedel v Trabante mierne šikmo ku smeru jazdy. Bolo to kvôli pedálom umiestneným nesymetricky voči osi volantu. Spojkový pedál bol vľavo od hriadeľa volantu, brzdový pedál napravo od hriadeľa a plynový pedál takmer pred spolujazdcom.

Mimoriadnu špecialitu v ovládaní Trabanta pripravil spádový prísun paliva do karburátora. Benzín z nádrže nebol do motora dopravovaný čerpadlom, ale hydrostatickým tlakom z nádrže umiestnenej nad motorom. Toto riešenie si vyžiadalo palivový kohút presne taký, ako na motorkách. Aj riešenie rezervy paliva bolo prevzaté z motoriek. Blízke stretnutie s nedostatkom energie nebolo signalizované kontrolkou, ale jednoducho zhasol motor. Vtedy bolo treba prepnúť palivový kohút nádrže do polohy "rezerva". Pokiaľ sa mi nestala nasledujúca príhoda, mal som problém zapamätať si, či páčka kohúta vľavo je "rezerva", alebo "palivo zastavené".
Mohlo to byť v roku 1982. Vo večerných hodinách sa mi minul benzín. V prvom okamihu sa zdalo všetko jasné - prepnem kohút na rezervu, naštartujem a ideme ďalej. Keď však po niekoľkých márnych pokusoch naštartovať motor prestal akumulátor vládať krútiť motorom, stratil som istotu, či je kohút otočený do správnej polohy na rezervu. Usúdil som, že asi bude rezerva upchaná nečistotami, pretože doteraz ju nikto nepoužil. Odmontoval som benzínovú hadicu od karburátora, priložil ju k ústam a z celej sily som fúkol do nej. V polohe palivového kohúta "rezerva" bolo zreteľne počuť vzduchové bubliny v nádrži. Namontoval som hadicu naspäť a motor naskočil skoro ihneď aj napriek takmer vyčerpanému akumulátoru.

Jazda a jazdné vlastnosti

Dvojtaktný, značne opotrebovaný motor bolo dosť ťažké naštartovať. Elektroinštalácia mala len 6 V, takže štartér nedokázal bohvie aké zázraky. Občas som na naštartovanie musel použiť rôzne finty. Jeden čas stačilo namočiť handru do benzínu a priložiť ju k saciemu potrubiu. Neskôr som musel vyskrutkovať obrovskú sviečku a injekčnou striekačkou vstreknúť trochu benzínu priamo do valca. Nakoniec nezostávalo nič iné len dať urobiť výbrus valcov. Pri obnove som nechal zavariť aj obrovské diery na sviečky, pretože ich už nebolo dostať kúpiť a nechal som narezať závit na sviečky používané aj v súčasnosti. Po výbruse sa natoľko zvýšila kompresia, že na naštartovanie motora stačilo bez akejkoľvek mimoriadnej finty iba otočiť kľúčikom.
Dvojtaktný motor vydával charakteristický zvuk pri voľnobehu "tam - ta - ram - tam - tam", po zaťažení pripomínal rozzúrený vysávač zvukom „uííííííííííí“. Čiastočne vďaka tomuto zvuku, chatrnej konštrukcii, ale hlavne jazdnými vlastnosťami mi Trabant pripomínal motokáru. Pravdaže, Trabant bol takou skôr nákladnou motokárou.
Maximálka a súčasne aj cestovná rýchlosť nášho staručkého Trabanta bola len 80 km/h. Pre hluk a vibrácie vznikajúce pri tejto rýchlosti nikto, koho som viezol nechcel veriť, že ideme iba 80 km/h.
Vhodným taktizovaním a nevhodným porušovaním predpisov sa dala dosiahnuť aj Trabantom prijateľná priemerná cestovná rýchlosť.

Spotreba

Trabantom 601 Combi som najazdil 41 687 km, spálil som 3 197 l benzínu pri priemernej spotrebe 7,67 l/100 km. Keby som k benzínu prirátal 97 l spotrebovaného oleja, priemerná spotreba by sa zdvihla na 7,90 l/100 km.

Slabé stránky Trabanta

Absolútne nevyhovujúce kúrenie, veľmi hlučný motor aj podvozok, smradľavý výfuk, pomerne vysoká spotreba, značná poruchovosť, veľa výnimiek zo zaužívaných zvyklostí ovládania vozidiel.

Silné stránky Trabanta

Jednoduchá konštrukcia, ľahká údržba, svojpomocná opraviteľnosť aj v bojových podmienkach, výborný pomer nákladov k úžitkovej hodnote.

Záver

Určite to súvisí s obdobím aj mojim vekom, v ktorom som používal Trabanta, ale stal sa pre mňa zdrojom množstva zážitkov.
Začiatkom prázdnin 1981 sme sa sťahovali z internátu domov. Trabant stál až po strop naložený batožinou na parkovisku a čakal na vybavenie našich odhlasovacích formalít. Strecha Trabanta mala z vnútornej strany namiesto čalúnenia len tenký náter. Po asi 2 hodinách na poludňajšom slnku tmavá strecha absorbovala toľko tepla, že plastové obaly na mydlo a iné hygienické potreby umiestnené tesne pod strechou sa roztavili a stratili svoj pôvodný tvar.

V lete 1983 sme s kamarátmi cestovali na týždňovú rybačku. Potrebovali sme uložiť časť batožiny na strešný nosič. Ja som ho však nemal. Kamarátov otec mal nosič, ale len na lyže. Lenže my sme potrebovali na strechu upevniť stany a spacáky. Na strechu sme upevnili nosič lyží v podobe plstených pásov s koženými remencami. Namiesto lyží sme do nosiča priviazali drevené vrátka z kamarátovej záhrady. Na vráta sme do igelitu zabalili batožinu a upevnili sme ju k vrátam gumeným pavúkom.
Trabant bol nenáročný, usilovný a neunaviteľný pomocník pripomínajúci mulicu. Na oplátku a to aj napriek svojej nenáročnosti vyžadoval vodiča pravého motoristu starej školy. Znamená to, že majiteľ Trabanta sa musel vedieť v Trabante nielen voziť, ale aj sa o neho postarať a chápať jeho možnosti. Trabant svojou naturálnosťou poskytoval nenahraditeľnú, možno až životnú vodičskú skúsenosť. Jeho jazdné vlastnosti boli tak živočíšne, že vodič ihneď pocítil reakciu vozidla na každú svoju akciu. Trabant nemal žiadnu elektroniku, žiadnu automatiku a neodpustil žiadnu vodičskú chybu. Viem, že to je neuskutočniteľné, ale ja by som v autoškolách zaviedol výuku povinne na Trabantoch. Som presvedčený, že prírodné vozidlá podobné Trabantu by poskytli adeptom vodičského umenia také základy, ktoré by im pomohli v budúcnosti odhadnúť fyzikálne hranice a lepšie oceniť možnosti svojich moderných, elektronikou prešpikovaných, posilňovačmi a zimnými pneumatikami vybavených automobilov. Určite by to bol príspevok ku zníženiu úmrtnosti na cestách.

Přečetli jste recenzi, teď ji můžete ohodnotit: Hodnocení inzerátu: 29


Komentáře uživatelů k recenzi Trabant 601

Vložit komentář

601 de luxe

Od malicka som na trabant :-) este ked som bol decko tak sme mali trabant,hraval som sa v nom doma,najskor bez kluca v zapalovani,casom bolo prve popojazdovanie na dvore dopredu dozadu neskor uz aj parkovanie do garaze a vyparkovanie von ked sa niekam islo,mal som asi 10r,pamatam sa aj na to ako otec prevratil auto na jeden bok a ja som natieral nejakym ciernym maglajzom spodok :-),neskor sme mali Ladu a to uz bolo ine vozenie,ale stale som mal v srdiecku spomienky na trabant tak som si ho kupil mam ho ako letne hobby auto,je to retro spomienka na moje detske obdobie,v lete ked je pekne slniecno sa na nom vozime a moje decka su happy ze je to cool auto :-), ludia nas zastavuju kecaju na temu trabant,mavaju fotia robia si videa do telefonov proste take pekne chvile,a rychlost max 100 ale to som skusil len raz inac bezne jazdim pre potesenie 60-70 a este jedna zaujimavost doteraz sa my nestalo ze by na mna niekto trubil ze idem pomaly :-) ako hobby auto odporucam kazdemu trabantom zdar

10.10.2016 | 23:02:52 | Peto  | 89.173.94.* Reagovat

T 601 Combi

Moje první auto, r.74. Sedělo to líp než Moskvič, nebo stará Octavie. Dobře to táhlo, bylo to lehké. Spotřebu jsem nikdy nedostal pod 6, zato se s tím dalo jet i za 10. Mezi motor a nádrž jsem upevnil silný filc až dolů. Poněkud se to odhlučnilo, ale ne tak moc. Docela potichu to jelo na 4. při 70km/hod. V kopcích a serpentinách to opravdu šlapalo, tam jsem Š 100 ukazoval záda. Přední náhon tomu dost pomáhal v zatáčkách. Ostrá byla ve městě 2., slušně zabrala i 3. Holt to vážilo polovinu co dnešní auta. Ze Štrbského plesa do Frýdku-místku jsme s kamarádem zajeli za 2h 20 minut. To je slušné. Ale byl liják a my i přez obce jeli co se dalo. Výměník tepla jsem omotal azbestovou šňůrou a oplechoval tenkým Al plechem. Topilo to o dost líp. Problém byl s volnoběžku, tu jsem měníval po 50 000, a hned pro jistotu i spojku. Startovalo to slušně. Na převodovku nedám dopustit, jednouj sem zapoměl na spojku, ale otáčky byly "srovnané" a rychlost tam bez problému skočila už po slabším přitlačení na šlatr. Předváděljsem to i kamarádům - rozjel na 1. pomocí startéru (ale ne nastudeno) a pak ředil bez spojky - a bez problémů. Pozor, to nebyl Hycomat. Na 4. stupni ale spojku nahradila volnoběžka. Když se neošetřovaly dutiny, dost rychle tak kastle odcházela. Postavili jsme s tím domek. Byl to otrok. Generálkoval jsem si motor, snížil hlavy o 2 mm a začistil a zaleštil kanály. Nejelo to rychleji, ale mělo to lepší spokek. Kupodivu. Počítal jsem, že to bude rychlejší. Naštěstí je ta doba hlučných a nepohodlných aut pryč. Protože když jsem jel k rodičům z Ostravy ke Kyjovu, brněla z toho palice.

09.05.2013 | 20:56:50 | Ota  | 94.113.237.* Reagovat

Možná že nebyl problém v dynamu, ale v dobíjecím relé. Tam se šteloval nabíjecí proud pouhým přihýbáním kontaktu. Dnes je to už úsměvné, žádná elektronika. Předstih jsem měřil pomocí šroubováku prostrčeného dírou od svíčky, apod. Toto vozítko bylo až geniálně jednoduché, nepotřebovalo značkový servis, opravil ho každý zámečník, kovář, nebo zručný kutil. Měnil jsem sám i písty, válce, spojku, klikovou hřídel, dělal jsem na něm vše, mimo převodovky. Na ty ozubený kolečka jsem si netroufal :-)))

10.09.2010 | 12:44:31 |  Reagovat

Jo jo,IP adresa nic moc neřeší,teď jsem také pod jinou IP... :-((

10.09.2010 | 09:18:50 |  Reagovat

9. září 2010 | 22:21 | Anonym

Tak to mi jsme asi měli zrovna smůlu na nějaké "unavené" dynamo,protože nám stačilo rozsvítit světla,do toho v dešti mít zapnuté stěrače,a když se k tomu ještě nedej bože brzdilo,a dal blinkr,tak byl zážitek pozorovat,co dá čemu přednost,aby to zrovna svítilo,blikalo,nebo stíralo... :-))))
A to jsme měli baterku novou,atd.
Rádio jsme měli vyřešené 12V baterií z náklaďáku v kufru,a klasické autorádio na 12V :-))

10.09.2010 | 08:47:29 |  Reagovat

Nebránim Ti jazdiť Trabantom, keďže sme ho nikdy nemali, nebudem o ňom hovoriť.

Ale keď Ti vyhovuje ako auto, tak si ho kúp a jazdi..:)), nikto Ti nebráni. Ak si myslíš, že je to auto pre "bohatých":)). Dúfam, že som nebol politicky nekorektný, to len aby som neurazil niekoho citlivú dušičku....:))...ľuboš/ my žobráci na Vých. SK sme začínali na Š 100, al. Tatre 613..:(

10.09.2010 | 00:47:49 |  Reagovat

Aliki

prosím, ukončete to politické školení pana Luboše. K tématu Trabantu, stejně jako C1 nemá absolutně co řící, pouze se zviditelňuje, jak to u zakomplexovaných ubožáků bývá. PŠM a politických aktualit jsme si za komunistů užili dost (i v době kdy vedl stát Slovák).

09.09.2010 | 22:24:07 |  Reagovat

Dělala se autorádia na 6 V, ale bez přehrávače, s východní normou, jen se středními a dlouhými vlnami. Později se používal měnič ze 6 na 12 V, kvůli některým doplňkům. Ale zpět k baterii: Já jsem nikdy neměl problém s dobíjením. Pokud byla baterie v pořádku, kontrolovala se hladina elektrolytu, ani jsem nevěděl, že tam nějaká je. Šlapala i za tuhých lednových mrazů. Dynamo bylo bez problémů do té doby, než se začala rozsvěcet kontrolka dobíjení. Stačilo pomocí dvou klíčů a šroubováku vyndat, rozebrat, vyměnit uhlíky, vyčistit, a zase pár let fungovalo. Fakt se mi nikdy nestávalo, že by se baterie jaksi nedobíjela. Spíš to byl projev staré, sulfatované baterie, nebo prošvihlé kontroly hladiny elektrolytu.

09.09.2010 | 22:21:58 |  Reagovat

9. září 2010 | 19:57 | Anonym

No jo,ale síla baterky byla stejně na nic,když jí dynamo nestačilo dobíjet :-)))
Ani nevim,jestli se dělalo auto rádio na 6V... :-)

09.09.2010 | 21:35:10 |  Reagovat

Pre admin. Alikiho: Netreba zase preháňať s tou "cenzúrou",

lebo je to potom trochu smiešne..:))

Predtým Vám nevadili nadávky NAHRUBŠIEHO zrna, ktroré nevypustí ani bača, teraz sa hráte na matku predstavenú..:))

P.S. Od komančov prešlo vyše 20 rokov. Ak nechceme, aby sa o 20 rokov vrátili späť, treba si pripomínať, ako to bolo naozaj...:((

TOTO mo hovoril môj sused, pred vyše 30 rokmi, ktorý bojoval v 1.sv. vojne ako 17 ročný, v druhej mu vypálili dom, v 48 mu vzali mlyn, v 1953 sa vrátil z nútených prác, v 1968 mu zastrelili syna... A tvrdil, že sa "konca" nedožije..:((.
Iba toľko. A nemyslím si, že politika a autá nesúvisia...

09.09.2010 | 19:59:50 | ľuboš Reagovat

Ale zato 6V baterka měla takovou sílu (84 Ah), že když došel benzín, dal jsi trojku, zapnul starter a jel jsi jako elektromobil :-))

09.09.2010 | 19:57:17 |  Reagovat

9. září 2010 | 19:10 | Itall

Ono u 6ti voltového trabanta byl "ciklovač" na každém... :-))
Bohatě stačilo zapnout světla,do toho blinkry,a dynamo,které prostě nestíhalo dobíjet,tak podle přidání plynu byl ciklovač hned na světě-víc plynu,stěrače šly rychleji,míň plynu,nebo volnoběh,a stěrače skoro nešly... :-))))

09.09.2010 | 19:22:19 |  Reagovat

Stěrače ovládané otočným knoflíkem vlevo od volantu byly např. u Š110L. Pamatuji si, že dokonce s cyklovačem. Na jednu stranu se zapínal plynulý chod - nejprve pomalejší, a pak vyšší rychlost. Na druhou stranu od středové polohy se zapínal cyklovač - měl 3 rychlosti.

09.09.2010 | 19:10:50 | Itall Reagovat

a chovej se slušně

09.09.2010 | 17:38:17 | Admin - Aliki Reagovat

Admin

Tvrzení, že za socialismu bylo 90% národa chudých je NEVHODNÉ a nesouvisí s recenzemi aut. A mimo to je to pičovina.

09.09.2010 | 17:23:42 |  Reagovat

pro anonyma

blokujeme takové komentáře, které jsou nevhodné.

Aliki
aliki@autorecenze.cz

09.09.2010 | 16:23:45 | admin Aliki Reagovat

prosím admina o smazání mého příspěvku, níže, vzhledem k tomu, že část mého příspěvku je reakcí na příspěvky smazané, je především druhá polovina textu mimo mísu. Děkuji.

09.09.2010 | 16:21:09 | rolf fuchs Reagovat

Nevhodný komentář

 

09.09.2010 | 15:33:51 | 

Nevhodný komentář

 

08.09.2010 | 23:20:38 | rolf fuchs

Proto si za komunistů každý normální člověk, pokud nebyl flákač nebo alkoholik, mohl koupit či postavit chatu, garáž, koupit auto...a nemusel být milionář, anebo mohl všechno prochlastat v borovičce a slivovici, prohrát v kartách... komunisti by u vás asi nevyhráli, to máš pravdu. Protože farár Tiso a jeho soukmenovci by vás směřovali do mnohem lepšího - národního socialismu. A jedna věcná - za komunistů jsem makal určitě dýl než ty - od roku 1982, takže tvé dezinformace mě nechávají v klidu. Komunismus je nesmysl, socialismus nebyl špatný, kdyby ho nekurvili sami lidi - ale to platí i teď.

08.09.2010 | 21:05:39 |  Reagovat

20:49: Za KOMUNISTOV?!!

To si kde žil?!! Alebo si vypadol z riti nejakému ťažkému komunistickému "kádru", keď nevieš ako sa NAOZAJ žilo...., alebo máš tak málo rokov, že si necháš nabulíkať hovadiny?..:))
Česi boli "bohatš"í o cca 15-25%. Ale stále sme boli žobráci. Ale vďaka Čechom, ktorí sa sklonili pred Stalinom a Gottwald mu nastavil "prdelku". Sme jediný štát, kde socializmus priešiel zo Západu, tak sa preber. Vdaka Vám....:(. Na SK NIKDY nezvíťazili komunisti..., nebyť Vás..:(

08.09.2010 | 20:57:56 | ľuboš Reagovat

Luboš

No jo, Luboš aby zase nemlel svou. 90% chudých vás bylo možná na Slovensku, než jsme vám ukázali co je průmysl - jinak jen pastevectví a turistika, že? V Čechách rozhodně nikdo, kdo normálně pracoval, nebyl chudý. Tyhle kecy si strč víš kam.

08.09.2010 | 20:49:30 |  Reagovat

základy

Aspire, si bystrý. Je to presne tak ako píšeš. Dobrý informatik, podotýkam dobrý, sa ani v časoch Windowsov nezaobíde bez DOS-ovských príkazov. Dobrý vodič, podotýkam skutočne dobrý, sa ani v čase elektroniky nezaobíde bez citu k autu. Cit k autu sa dá získať len priamym kontaktom s vozovkou - nie cez spostredkovateľov v podobe posiľňovačov, ABS a neviem ešte akých čertov.

23.04.2010 | 15:08:57 | milan Reagovat

Vynikajúca recenzia.


#block#



#/block#

19.12.2009 | 21:30:11 | ľuboš Reagovat

lepší něco než nic

Měl jsem 2 trabanty. Kupoval jsem je starší neboť na nový nebylo. Auto bylo konstruováno na svou dobu celkem dobře. Jezdil jsem i s novým vozem a bylo to celkem fajn svezení.
Auto mělo prblémy s řízením /plastové pozdra ve svislích čepech/, problémy svolnoběžkou na 4 stupni rychlosti. Než se zahřál olej, tak jsem používal jen jedna až tři. Topení byla hrůza, v zimě jsem jednou rukou řídil druhou škrabal led , který se tvořil na vnitřní straně předního okna. Výdrž motoru někdy 30 tisíc, někdy přes 90 tis. km. Spotřeba k 8 litrům, když se jela dlouhá štreka max. rychlostí 70 km , tak stačilo i 6litrů. Sedačky se daly snadno vyndat a přepravní možnosti byly opravdu značné. Na místo spolujezdce jsem odvezl do opravny i aut. Tatramatku. Opravy jsem dělal všechny svépomocí kromě motoru. Velký problém byl nedostatek náhradních dílů a tak se kupovalo do foroty, což nedostatek zase prohlubovalo. Když to shrnu , tak za ty peníze to nebyl špatný postrk. Jen to chtělo každých 50 - 60 tis km vyměnit.
Kdo neměl peníze , tak si musel pomoci jak uměl. Zdraví Karel

19.12.2009 | 21:12:51 | karel Reagovat

Anonym

To možná ty si kdeco studuješ na internetu. Zřejmě tomu odpovídá tvůj věk. Já to nemám zapotřebí, Trabanty jsem měl jako hobby 20 let. A pokud najdu v recenzi chybu, nediv se že na ni poukážu. Jestli jde o způsob řazení, maximálku, karoserii nebo cokoli jiného. Za chvíli by tu mohl někdo psát, že měl maximálku 130, kastli z PVC... a ovládal se Joystikem :-))

03.11.2009 | 16:28:09 | Standa Reagovat

anonym

Tak s casti s tebou suhlasim ale zober si priklad ked babenka robi vodicak na 110 kw TDi oktavke a potom si kupi svoje auto. Napr. feliciu alebo nejaku fabiu HTP. To by si sa divil ze potom kuka jak pi..a z roztrhanych gati ked sa stym svojim autom nevie rozbehnut alebo brzdit a potom to niekam napakuje. Alebo niekto napakuje do nej.

03.11.2009 | 15:15:02 | visna Reagovat

aspire

Nesuhlasim vsak s tym, ze by sa vyuka v autoskolach mala realizovat na trabantoch, pripadne inych starych autach, skodovkach apod.. Ide o to, ze s takymi autami dnes uz mladi nepridu do styku takmer vobec.. takze zbytocne by mali "natrenovanu" jazdu na aute, ktore sa ovlada s takou namahou ako traktor, ked si kupia za 30 tisic feliciu, ktora je uz o poznanie na vyssej urovni.. To potom informatika by sa mohla vyucovat na Didaktikoch, pripadne 386tkach a v systeme DOS..

03.11.2009 | 14:40:03 |  Reagovat

aspire

No tak ja si myslim, ze hladat na tejto recenzii akekolvek technicke nedostatky je absurdita, ci uz je napisane v papieroch ako maximalka 100 alebo 110, pripadne ci je nieco z trocha ineho materialu... rozhodne to nie su "bludy" ... ak chce byt niekto zaujimavy tym, ze si nieco nastuduje na internete a potom tu poukazuje na "nedostatky" tejto fakt velmi dobre ponatej recenzie, tak nech si to snad radsej odpusti.. myslim ze nikto nebude o nic mudrejsi ked bude vediet, ze trabant ma maximalku 100 a nie 110... Inak gratulujem k super recenzii, radost citat :)

14.10.2009 | 22:17:48 |  Reagovat

Duroplast na Trabante

http://www.autobild.de/ir_img/59513684_c1147ad84f.jpg

10.04.2009 | 09:09:41 | Trabant Reagovat

Goood recenze :D

20.02.2009 | 11:40:32 | jamieson Reagovat

Pár chyb

Jednička se neřadila pákou nahoru, ale naopak pákou dolů. Nahoru byla dvojka. Nejvyšší rychlost nebyla udávána 110 km/h, ale 100 km/h. A socializmus nebyl o chudobě, ale o střízlivosti. Aspoň já nikoho chudého před r. 1989 neznal. Dnes ano. Stačí se podívat pod lecjaký most.

12.01.2009 | 07:56:01 | Standa Reagovat

Ja

Suprovní recenze fakt dobrá.

19.01.2008 | 14:04:14 | Macák Reagovat

Jen bych to upresnil...Karoserie je normalne zelezna..Duroplastove jsou jen blatniky, strecha, kapoty a cast dveri..Jinak Trabantum zdar a at jezdi 4EVER!!!

19.12.2007 | 22:42:01 |  Reagovat

Karoserie

Prosím nešiř bludy,karoserie ¨není z kartonu..je to odpadní bavlna s fenolovou pryskyřicí za vysoké teploty a tlaku spékaná do materiálu duroplast...který je vysoce odolný povětrnostním vlivům

19.12.2007 | 22:20:40 | KubikCv Reagovat

Tak za tuto recku b si mal dostat zaplatene. Fakt super, skoda len, ze na auto, ktorych uz vela nechodi. Pokial ide o vyuku v AS uplny suhlas. Moje dieta sa ucilo v AS na Oktavii a na docom zigulaku sme zacinali od nuly a do dnes to moc nevie...

19.12.2007 | 18:57:10 | jopal Reagovat

Moc pěkná recenze o pěkném autě

17.12.2007 | 14:01:19 | Hanz Reagovat

Po dlouhém čase,zase poc pěkná recenze.A Traboš je dobrý,nenáročný auto.Známej ho má tak vim o čem mluvim.

17.12.2007 | 07:11:20 | Kuba Reagovat